Dodatkowe własne auto może być tańsze od przewoźnika, jeśli ma pracę przez większość roku. Gdy jest potrzebne tylko w szczycie, firma płaci za nie również w pozostałe dni. Od liczby dni rzeczywistego wykorzystania należy więc zacząć porównanie, zanim zestawi się stawki za kilometr.
Dwa pytania, dwa rachunki
Pierwsze pytanie brzmi: czym wykonać dzisiejszy kurs? Jeżeli samochód i ekipa są już dostępne, część wydatków firma poniesie niezależnie od decyzji. Porównuje wtedy koszty, które dojdą po wysłaniu własnego auta, z ceną zlecenia zewnętrznego.
Drugie pytanie brzmi: czy utrzymywać to auto przez następny rok? Tutaj porównujemy przyszłe koszty obu rozwiązań, z uwzględnieniem wydatków możliwych do uniknięcia i kosztu przejścia. Niewypowiadalny leasing nie znika po oddaniu tras przewoźnikowi. Wynik rachunku dla jednego kursu nie rozstrzyga decyzji rocznej.
Załóżmy roczny koszt gotowości dodatkowego auta z ekipą równy 240 tys. zł. Własny dzień pracy kosztuje dodatkowo 450 zł, a porównywalny dzień u przewoźnika 1650 zł. Różnica wynosi 1200 zł. Aby pokryć koszt gotowości, własny zestaw musiałby pracować 200 dni w roku. To umowne liczby, które pokazują sposób liczenia, nie rynkowy próg opłacalności.
To próg zrównania kosztów, a nie okres zwrotu z zakupu. Zakłada jednakową wydajność i jakość obu rozwiązań oraz możliwość kupowania pojedynczych dni bez minimum rocznego. Przy 150 dniach własny zestaw kosztowałby 307 500 zł, a zewnętrzny 247 500 zł. Przy 250 dniach byłoby to odpowiednio 352 500 i 412 500 zł. Wszystkie kwoty są netto.
Jeżeli stawki nie obejmują zastępstw, obsługi szkód czy zarządzania przewozami, te koszty trzeba doliczyć raz. Zakup pojazdu wymaga ponadto osobnego rachunku przepływów pieniężnych: nakładu początkowego, finansowania i wartości odsprzedaży. Nie wolno jednocześnie potraktować ceny zakupu oraz amortyzacji jako dwóch wydatków za ten sam pojazd.
Rozróżnienie kosztów przypisanych i kosztów zmieniających się wskutek decyzji wyjaśnia ACCA w materiale o kosztach istotnych dla decyzji. W last mile oznacza to sprawdzenie konkretnych umów i terminów, a nie automatyczne uznanie każdego kosztu stałego za nieistotny.
Nie wybieraj wielkości floty na podstawie jednego dnia
W bazowym obliczeniu PTV dla 1600 zleceń wystarczyło 111 ze 160 dostępnych aut. To nie argument za sprzedażą 49 samochodów. Symulacja obejmowała jeden syntetyczny dzień, bez awarii i bez kosztu niewykorzystanej rezerwy.
Do decyzji o wielkości floty potrzebny jest rozkład zapotrzebowania w kolejnych tygodniach. Ile aut pracuje stale, ile tylko w szczycie, a ile zastępuje pojazdy w naprawie? Trzeba sprawdzić również rodzaje ekip. Wolny samochód bez ludzi uprawnionych i przygotowanych do danej usługi nie zastąpi zespołu montażowego.
Model mieszany można zbudować wokół stałej pracy dla własnej floty i sezonowych zleceń dla przewoźników. Warunkiem jest potwierdzona dostępność tych ostatnich. Założenie, że w każdy szczyt uda się kupić dowolną liczbę aut po niezmiennej cenie, zawyży atrakcyjność takiego wariantu.
Porównywalna cena wymaga porównywalnej usługi
Dowóz pod budynek i wniesienie z montażem nie są tą samą ofertą. Podobnie stawka za wolne auto z rynku nie jest równoważna umowie gwarantującej dostępność ekipy w szczycie. Różnice trzeba opisać przed zestawieniem cen, inaczej tańszy wariant może po prostu obejmować mniej.
W badaniach łączących flotę własną i przewoźników uwzględnia się różne taryfy oraz sposoby zakupu transportu. Nie wynika z nich jedna właściwa proporcja aut własnych i zewnętrznych dla każdej firmy.
Praktyczne porównanie powinno przeliczyć kilka rozmiarów własnej floty na tym samym zestawie zamówień. Brakujące przewozy wyceniamy według dostępnych umów, razem z minimami i terminami rezerwacji. Następnie sprawdzamy, co stanie się przy awarii części aut albo braku podwykonawców.
Decyzja musi jeszcze uwzględnić czas zmiany. Leasing, zatrudnienie i kontrakt przewozowy kończą się w różnych terminach. Nawet dobry docelowy podział floty nie oznacza, że wszystkie koszty da się ograniczyć od następnego miesiąca.