Transport może mieć gotowe trasy, kierowców i samochody, a mimo to nie wyjechać na czas. Wystarczy, że magazyn nie skończy kompletacji. Straconej godziny nie zawsze da się odrobić: klienci nadal czekają w ustalonych oknach, a ekipy mają określony koniec pracy. Dlatego godzina wyjazdu musi wynikać z gotowości towaru, nie tylko z ustawień programu.
Co kosztowała godzina późniejszego startu
W symulacji 1600 zleceń wariant bazowy pozwalał rozpocząć trasy o 8.00 i wrócić do 18.00. PTV wykorzystało 111 samochodów. Następnie najwcześniejszy start wszystkich aut przesunięto na 9.00, pozostawiając bez zmian klientów, ich okna i godzinę powrotu.
Po ponownym ułożeniu tras PTV wykorzystało 125 pojazdów. Koszt wzrósł o 5545,25 zł, do 136 868,18 zł, czyli o około 4,2%. Wszystkie zlecenia nadal mieściły się w planie, ale w znalezionym rozwiązaniu krótszy dzień rozdzielono między większą liczbę samochodów.
Ten rachunek nie obejmuje oczekiwania przed wyjazdem ani kosztów magazynu. Program mógł też od nowa przydzielić każde zamówienie. W rzeczywistej sytuacji, gdy auta są już częściowo załadowane, taka przebudowa może wymagać przepakowania. Wynik pokazuje więc skutek późniejszego startu w modelu, a nie pełny koszt opóźnienia magazynu.
W raporcie kontrolingowym oddzielamy zapłaconą gotowość od dodatkowego kosztu zdarzenia. Godzina oczekiwania pracownika z pensją miesięczną nie musi zwiększyć listy płac. Może za to wywołać nadgodziny, zamówienie kolejnego auta lub dopłatę za postój. Do opóźnienia przypisujemy udokumentowane skutki, sprawdzając, czy nie zostały już uwzględnione w rozliczeniu przewoźnika.
„Skompletowane” nie zawsze znaczy „gotowe do wyjazdu”
Zebrany z półek towar może jeszcze czekać na sprawdzenie, zapakowanie lub ostatni element zestawu. Jeżeli transport traktuje taki status jako zgodę na załadunek, planuje wyjazd wcześniej, niż pozwala na to rzeczywista praca magazynu.
Potrzebna jest jedna uzgodniona definicja gotowości. Planista powinien znać przewidywaną godzinę wydania kompletnego zamówienia, a potem dostać potwierdzenie. Magazyn z kolei potrzebuje kolejności wyjazdów, aby nie przygotowywać najpierw towaru na późniejsze trasy.
Nie oznacza to przestawiania kompletacji po każdej zmianie w transporcie. Takie ruchy mogą wydłużyć zbieranie towaru i pogorszyć wynik całej zmiany. Wspólny plan powinien określać, do kiedy wolno przebudowywać trasy i jak obsługiwać późniejsze zamówienia.
Gotowy towar może jeszcze czekać na wolne stanowisko
Przyjmijmy osiem stanowisk i 20 minut załadunku jednego samochodu. Daje to najwyżej 24 auta na godzinę. Załadowanie 160 pojazdów zajęłoby 6 godzin i 40 minut nieprzerwanej pracy, bez manewrów, przerw i różnic w wielkości ładunku. To prosty przykład, ale wystarcza, by odrzucić plan równoczesnego porannego wyjazdu całej floty.
Kolejność obsługi przy ograniczonej liczbie doków jest osobnym problemem, opisanym między innymi w badaniach harmonogramowania przeładunków. Gotowość samochodu i towaru nie tworzy dodatkowego stanowiska.
W naszej symulacji PTV czas załadunku wynosił zero. Takie uproszczenie pozwala porównywać trasy, ale nie sprawdza porannej pracy magazynu. Do planu operacyjnego trzeba dopisać rzeczywiste fale wyjazdów i czas potrzebny przy dokach.
Ustal, na co czekał samochód
Jeden pomiar „czas na bazie” nie wskaże przyczyny opóźnienia. Trzeba rozdzielić oczekiwanie na towar, kolejkę do stanowiska i sam załadunek. Dopiero wtedy wiadomo, czy pomóc ma wcześniejsza kompletacja, inna kolejność aut czy dodatkowa obsada.
Wynik należy sprawdzać dla całej fali wyjazdowej. Przyspieszenie pierwszych tras kosztem ostatnich może jedynie przenieść opóźnienia na innych klientów. Najważniejsze jest, ile zleceń wykonano w uzgodnionych godzinach i ile dodatkowej pracy wymagało dokończenie dnia.